來源：第一財經
眾多車企在上海車展上開啟新一輪的電動新車轟炸。
蔚來、理想、小鵬汽車、哪吒、零跑、合創(chuàng)等造車新勢力，以埃安、極氪、深藍等依托于傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌悉數登場，相關品牌所在的6號館、7號館內人潮涌動。不過，今年第一季度，中國車市迎來了一場史無前例的價格混戰(zhàn)，燃油車、新能源汽車、豪華品牌、合資品牌以及自主品牌，幾乎都入局廝殺。
價格大幅讓利之下，車市卻并未明顯回暖。中汽協(xié)最新數據顯示，2023年第一季度，國內汽車產銷分別完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。但新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。隨著價格戰(zhàn)升級，國內新能源汽車市場也越來越內卷，不少新勢力企業(yè)正承受壓力并且不斷調整策略。
未來，新能源汽車行業(yè)將呈現怎樣的走勢？第一財經記者最近采訪了數家新勢力車企的高管，聽一聽他們對后市的預判。
誰能夠擊敗特斯拉
成立于2003年的特斯拉，被認為是造車新勢力企業(yè)鼻祖，也是國內外一眾新勢力車企中唯一一家實現盈利的企業(yè)。
當前，特斯拉已逐漸成為業(yè)界技術發(fā)展的風向標之一，由其開始應用的一體化壓鑄、集中式電氣架構、高級智能駕駛輔助、自研FSD芯片、自研電池等技術布局，正成為眾多車企競相研究、模仿以及力圖超越的對象。
業(yè)界普遍認為，特斯拉顛覆了傳統(tǒng)汽車的生產、定義等方式，垂直整合的供應鏈，也為降本增效打下了堅實的基礎，這是特斯拉能夠率先降價，改變市場格局以及應對競爭的最大底氣。
小鵬汽車董事長何小鵬認為，只有同時實現高效研發(fā)、成本平衡、高端體驗，才有可能在內卷之中脫穎而出。
此外，包括蔚來、理想、零跑等新勢力車企，亦在加速投資，意圖構建更強的供應鏈垂直整合能力，并且相關車企亦在芯片、電池、自動駕駛等相關領域大舉投資。
得益于車企的大舉投入，近來已有不少車企高管放言，在部分領域實現了對特斯拉的反超。
何小鵬表示，今年小鵬XNGP在國內城市的體驗，肯定超過FSD在美國的體驗；華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東亦表示，和特斯拉相比，（高階智能駕駛）華為遙遙領先。
零跑汽車董事長朱江明亦表示：“我們還是有信心，2024年我們首要任務就是要超越特斯拉，至少在有一些環(huán)節(jié)上要超越特斯拉。”
朱江明認為，雖然目前在新能源汽車行業(yè)，特斯拉有著極高的市場份額和消費者支持率。但是參照安防行業(yè)的發(fā)展路徑，未來國內的汽車行業(yè)，很有可能將迎來洗牌。國產新能源汽車勢必會占據更多的市場份額，甚至成為這一行業(yè)的領跑者。
廣汽埃安一直將自己列入新勢力車企，該企業(yè)副總經理肖勇近日表示，特斯拉是值得尊敬的創(chuàng)新企業(yè)，是行業(yè)頭部，這是要肯定的，但也不是不能戰(zhàn)勝的。例如在智能手機領域，蘋果很強，但華為也不差，是蘋果的全球競爭對手。肖勇將特斯拉Model 3視為廣汽埃安新車Hyper GT的對手。“只有和龍頭競爭，才能證明自己的發(fā)展前景。”肖勇稱，目標可以宏偉，但飯要一口一口吃，在25萬~30萬元競爭激烈的市場，廣汽埃安的底氣來自產品力。
“比亞迪和長安、廣汽、上汽、吉利，今天很多同行的車都做得很好，中國品牌的車都做得特別好。所以我覺得特斯拉降價也是其在中國市場面臨中國品牌如此激烈的競爭之下，采取的一種方法，可以理解。”李斌說，“但我也不覺得他真的有所謂的定價權，它在美國是有定價權的。我認為這恰恰證明了中國的優(yōu)秀同行做得特別好。”
但亦有觀點認為，沿著特斯拉的路走，并不能真正擊敗特斯拉。合創(chuàng)汽車董事、聯(lián)席總裁楊穎告訴第一財經記者，“目前需要承認打不過特斯拉的情況，不論是成本，還是在前瞻性、思維性和天才型科學家的敏銳性，我們跟他們有本質區(qū)別。”
楊穎認為，走特斯拉大規(guī)模標準化路線的企業(yè)，預計最后只剩下三家。合創(chuàng)作為造車新勢力企業(yè)，要階段性躲開與特斯拉正面交鋒，要走差異化競爭的路線，目前特斯拉在MPV細分市場尚未布局，而這成為合創(chuàng)階段性突破的重點市場。
2025年車市將迎分水嶺
盡管能否擊敗特斯拉尚未定論，但新勢力車企高管普遍認為，未來的數年里，車市將迎來殘酷的淘汰賽，到2030年，全球可能只會剩下寥寥數家車企。
其中，2025年是一個公認的關鍵節(jié)點。
何小鵬表示，2017年，中國有400家車企，其中100家有銷量規(guī)模，300家被認為是PPT造車的新勢力車企；到2022年，中國汽車協(xié)會的數據顯示，只剩下50多家車企還有規(guī)模銷量，很多車企一年只有數百或者數千輛的銷量，這意味著造車企業(yè)從過去的數百家變成了如今的50余家，大部分已經被淘汰出局。
何小鵬認為，在2025年底，屆時會和踢世界杯一樣，誰能夠進入“32強”會更加明顯；再之后的5~10年，就是“32進8”，主流車企只有前八有規(guī)模，300萬~500萬輛的規(guī)模是基礎，沒有這個量就活不下去了；很多小而美或不同的子品牌會并入大品牌里，會形成集團不同的品牌分類，最后會形成幾家巨無霸的企業(yè)。
小米汽車CEO雷軍亦表示，當電動汽車行業(yè)成熟時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額。他稱，“換句話說，我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的。”
朱江明則認為：“今天為止，進入全球就是前十名的是200萬輛以上，未來隨著電動化成本降低，全球市場可能從1億輛左右翻倍到2億輛，這個時候進入的門檻也就越來越高，至少是500萬輛。”
和上述幾位高管500萬輛、1000萬輛的年銷門檻不同，蔚來方面認為，全球范圍內200萬輛的年銷量規(guī)模會是企業(yè)生死線。
蔚來總裁秦力洪亦認同2025年車市格局將更加清晰的說法。
“2025年是智能電動汽車行業(yè)決賽的開始。屆時，那些有百年積累但現在還沒有全力做電動車的品牌，也應該開始發(fā)力了，要不然就來不及了；行業(yè)外的巨頭，到2025年也應該都會進來了，到2025年，汽車巨頭和非汽車巨頭就都齊了。”秦力洪說，2025年，整個智能化路線也可能確定，很多關于技術的爭論，到2025年大概就會塵埃落定。
理想汽車董事長、CEO李想則更加激進，他認為，2023~2025年是智能電動車的三年淘汰賽，在中國市場，2025年的市場規(guī)模最大的5家企業(yè)，大概率就會是2030年最大的5家，只不過市場份額還會不斷擴大。
余承東亦認為，2025年智能電動網聯(lián)汽車將迎來分水嶺，如果不能抓住智能電動網聯(lián)汽車的機會，無論是多么強大的公司，將來都有可能消失掉。
“未來汽車品牌的競爭會像飛機制造業(yè)一樣大浪淘沙，飛機制造業(yè)以前有多少家，最后就空客跟波音是主力玩家，對于中國汽車市場而言，最終主力玩家將不超過5個。”余承東說道。
